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KUPPLUNGSTIPS für TRIUMPH und BSA 1 + 2 Zylinder

Die häufigsten Probleme, die Kupplung betreffend sind:

Kupplungsrutschen
Nichttrennen
Falsche Einstellung, sowohl als auch Schwergängigkeit

Ursachen von rutschenden Kupplungen:

Betätigung falsch eingestellt
Reib- und/oder Stahlscheiben nicht plan
Blechdruckplatte verzogen
Motorenöl im Primärkasten
Kupplungsfedern schlapp
Anzahl der Scheiben nicht eingehalten
Mindere Qualität neuer Scheiben

Ursachen von schlecht trennenden Kupplungen:

Falsche Kupplungseinstellung
Zu stramm angezogene Federn
Kupplungskorb zu viel Spiel auf Kupplungsnabe
Abgenutzte Druckstange

Falsche Kupplungseinstellung:

Es ist darauf zu achten, daß die Druckplatte nicht verzogen ist (Prüfung auf Glasplatte, besser Austausch gegen Aluplatte) und daß sie gleichmäßig abhebt. Überprüfung bei gezogenem Handhebel und Messvorrichtung (Messuhr oder Drahttaster) die am äußeren Rand der Platte angesetzt werden. Die Einstellmuttern # 57-2526 sind dann meistens nicht gleichmäßig weit aufgeschraubt, ist auch nicht relevant. Kupplungsbetätigungshebel sollen bei gezogener Kupplung 90° zur Druckstange stehen. Bei BSA-Modellen ab ca. 1970, die leider auch die unglückliche Blechcontraption mit den Kugeln verpasst bekamen, # 57-4587, 57-4595 - eine Triumph-Konstruktion- sowie der Triumph-unit Baureihe, sollte der Kupplungszug ausgehangen werden.

Sodann die Einstellschraube # 57-2159, 68-3308, auf der Druckplatte soweit reindrehen bis die Druckstange an der Betätigungsmimik leicht anliegt und darauf achten, daß diese sich unbedingt in "Nullstellung" befindet. Sodann die Einstellschraube eine halbe Umdrehung zurücknehmen und kontern. Wird so verfahren, ist der maximale Ausrückweg vorhanden, ohne daß die Druckstange anliegt oder schleift. Danach wird der sauber verlegte und gut geschmierte Kupplungszug eingehangen und so eingestellt, das fühlbar Spiel vorhanden ist, unbedingt bei warmen Motor nochmals überprüfen. Die angebotenen hydraulischen Betätigungen ändern nichts an der Tatsache, daß auch sie mit dem mediokeren Blechmechanismus arbeiten, lediglich die Betätigungskraft verringert sich. Zur sorgfältigen Einstellung wird etwas Zeit benötigt.

Schwergängigkeit:

Die Federn brauchen nur so stark angezogen werden, daß die Kupplung im direkten Gang bei max. Drehmoment nicht rutscht. Kupplungszüge sind in möglichst großen Radien zu verlegen, sogar hier gilt: wer gut schmiert, der gut fährt. Weder die Zapfen der Kupplungsscheiben, noch die Nuten in Korb und dem inner-drum dürfen einschlagen sein.

Befüllung des Primärkasten:

Es hat sich herausgestellt, daß das in fast allen Anleitungen empfohlene Motorenöl (Ein- oder Mehrbereich) im Kupplungskasten nichts zu suchen hat. Unlegiertes Öl -für Motoren nicht geeignet- verfügt nicht über die Additive, die im Motorenöl die Reibung minimieren helfen. Die Viskosität spielt dabei eine untergeordnete Rolle, das Öl hat nur die Aufgabe die Primärkette und die Wälzlager zu schmieren, sowie die Lima vor Temperaturspitzen zu bewahren.
Wer wegen Kupplungsproblemen auf Belt Drive umstellen und "trocken" fahren will, sollte wissen, daß dann Aufgaben wie Kühlluftzufuhr, Schmierung der Röllchen und evtl. Entlüftung zu bewältigen sind.

Daß der Belt-Drive starke Vibrationen eliminiert- namentlich durch Triplexketten hervorgerufen- die immer dem Motor zugeschrieben wurden, ist die wesentliche erfreuliche Auswirkung.

Von der Ersatzteilseite ist auf gute Qualität der Kupplungsscheiben zu achten, Aludruckplatten mit Nadellager sind verzugsfrei und verringern die Reibung im Betätigungsmechanismus.

Schwergängige Schaltung und nicht aufzufindender Leerlauf, sind in den seltensten Fällen dem Getriebe anzulasten, fast immer liegt`s an der Kupplung!